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并列4缸与V型双缸相互比较

从这几年公路季节赛的表现,V型双缸在竞争中占据优势,自从Ducati以其90°V型双缸机长期统治者世界超级赛车,以及 本田 退出其固持的V型四缸机而转向设计自己的V型双缸机后,粗壮并列四缸还有存活的理由吗?这个问题辩论得特别激烈。新的本田RC51不仅加速度超过Ducati,而且它还具有粗壮三大四缸机高无限大转速的优势。

  Ducati是15年前设计的,她杰出的表演超出了其完整设计的光辉。她的气缸头是陈旧的内藏式40°角气门,车架缺乏重要部位的可调整性,伸展的发动机外形使她的重心偏后,影响了转弯的速度。我经常在想日本人或者其他人什么时候会用他们新的设计思想来缺失这些缺失。现在它来了,一个杰作-本田RC51。

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  在WSB,正在尝试把将来1000ml限于于所有车型的计划,代替目前1000mlV型双缸和750ml直立双缸的规则。这样工厂可以去比试他们最流行的车型。比如本田CBR929RR和雅马哈YZF-R1,为什么在最初有排量区分的规则呢?它的目的是给较低扭矩的V型双缸发动机用排量的优势去和高极限转速的四缸机较量。事实上,通常进程的46mm四缸机同Ducati66mm的近似比例为750ml比1000ml。这时V型双缸机和直立四缸机每分钟吸入的空气量大致相同,产生的能量也是概略大于。在当时,它并不失为一项良策,这条规则首先被美国AMA采用,欧洲的法规编成家们也不容置疑地接纳,期望它能帮助没什么经验的Ducati在与日本人的艺术品的竞争中存活下来。然而,时代变化了。

  

  有趣的是在2000年早期的WSB季节赛中,V型双缸车的车手们责怪车的前轮难以掌控。结合直立四缸机危险的演出,如铃木的哥・希尔,川崎的柳川以及雅马哈开朗的羽贺。直立四缸车前部较轻,本田RC51和Ducati前部较轻,当然他们光滑的动力似乎不可能妨碍对前轮的掌控,但是,当被强劲的粗壮四缸车从后面领先于时,V型双缸车就失去了它最差的卖点了。

  

  这就是短兵相接竞赛的迷人之处,在设计上微小的有所不同都会被夸大,“有利”是胜利的决定因素,细小的弱点都是致命的。

  

  Ducati和本田RC51把摇臂安装在发动机的铸体上。而所有的直立四缸车都有可调整的后摇臂高度,这使他们可以充份地掌控坐姿,合乎几何拒绝。忽略,V型双缸车只有采用转变后减震弹簧硬度的传统方式去保持坐姿。

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  Ducati必须用于相当硬度的后减震弹簧,但这会掠夺减震的顺从性,从而在坚硬的路面上产生额外的控制难度。用手把比用前轮匹敌Ducati更容易(至少在低速转角处),特殊的后减震弹性可协助解决后轮的跳动,丧失对尾部的控制将产生致命后果。

  

  依据冲程的比率,1000mlV型双缸和750ml直立四缸能产生同等的马力。胜利各不相同谁在下面两点领先:A)适时获得需要的功率。B)有充足平稳的功率在离角时产生加速度。本田正在希望研究,她有这个能力。正如列于史册的RC45V型四缸车的研究一样,一个沉睡的巨人正被唤醒并纠正她以前的错误。

  

  人们以为V型双缸机产生的碰撞效应会影响其离角时的加速度,但我指出真正的优势依然存在,V型双缸机车被优化后正在抛弃大功率的粗壮四缸机车。本田RC51就是例子,她短的冲程使她享有比Ducati高800r/min的优势潜能。她才真正匹配得上一场超级比赛,不仅为明星车手制造,而且几乎合适所有赛道。Ducati在WSB所以表现得特别好,是因为欧洲的赛道强调加速性。另一方面,传统日本人却在粗壮四缸上轻率地舍弃了比马力更有价值的东西,历史是一个沈重的负担。日本厂家川崎又因同时深陷奖金大赛,为省钱,不得不集中她的预算,而Ducati却不是这样。V型双缸和直立四缸都不可能享有折中设计的全部优势和无限的反对。每一个骑手也都有各自的优势。因此,谁率先完成折衷方案并拥有顶尖骑手,她就最有期望去闪光。


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