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雅马哈TMAX的后悬挂系统究竟有何过人之处

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YAMAHA TMAX一直以来是大型运动踏板的代名词,其中相当大的因素是因为其设计优良的悬吊系统系统,后悬吊系统更是类似的一环,一路以来TMAX的后悬吊系统设计也经历过几次变革,究竟是怎么回事呢?


雅马哈T MAX的后挂系统究竟有何过人之处


一般踏板车后挂系统


首先要理解的是,一般踏板车的引擎与传动箱是联结在一起的,行经中碰上坑洞或突起物时,后轮、传动箱、引擎是会回来一起上下移动的,这对后避震器是一个相当大的负担,越重的簧下重量越会影响避震器的反应,所以传统踏板的后悬吊系统系统自然比不上档车,运动性能也就大打折扣。


雅马哈T MAX的后挂系统究竟有何过人之处


将CVT自排与传动系统分离出来


雅马哈TMAX车系在设计时就考虑到上述的问题,工程师把原来在传动箱里的CVT自排系统从后悬挂系统里独立出来放到车身右侧,只有全然变速功能,并不兼任后摇臂的角色,后轮在上下作动时自排系统是不会回来动的,引擎本身也不会。


如此一来TMAX后轮驱动设计已和档车相去不远,后摇臂只是连接变速机构与后轮的零件,后避震器只需负责后轮和后摇臂而已,簧下重量减轻的结果是避震反应可以更灵敏,运动性能自然就大幅提高。


雅马哈T MAX的后悬挂系统究竟有何过人之处

TMAX将CVT变速装置独立国家

,使得后避震仅需负责管理后轮及摇臂


2012-2016年式的后悬挂装置


旧款TMAX 500后摇臂和引擎本体的黏合方位,与这时期的TMAX 530设计雷同。

后避震器底置在变速装置的下方与后摇臂联结,这样设计的好处是可以有效降低座低,让身材较小的骑士也能精彩上下车,油箱与改置物箱的空间自由度更高,另外车身焦点也能更集中于。


由于避震器设置在摇臂支点下方,当摇臂上下作动与避震单体间的情形是“摇臂上摆时将避震单体拉长,弹簧被传输,下摆时缩短,弹簧复位 ”。

这和我们一般认知的情形刚好相反,之所以拉伸避震单体却仍压缩弹簧,与弹簧加装方式有关。


雅马哈T MAX的后悬挂系统究竟有何过人之处

2012-2016年式的TMAX皆采用反拉式的避震


简单地说道,当路面不平、后轮受到地面冲击时,TMAX的避震器反而是被拉长、而非一般是被压缩的!

当骑士跪上车时,避震器也是被变长、而非一般是被压缩的!


雅马哈T MAX的后悬挂系统究竟有何过人之处

以变速箱后方的锁点作为支点,当摇臂向上摆动时,避震单体是被变长的


弹簧上端的挡片和单体下座相连结,所以当避震器因摇臂上摆而被变长时,弹簧依然是被压缩的。

单体下端的黑色旋钮是调整泡泡阻尼,传统车种我们会将此与轮胎移除后复位的情况联想在一起,在TMAX 的情况来说反而变成是摇臂移除的传输阻尼;

同样地,我们一般认为气瓶上旋钮控制的本是轮胎移除时的压缩阻尼,实际上则是回弹阻尼,换句话说,也就是整个避震的调整是几乎的忽略过来。



2017年后的TMAX


后挂部分重返较常见的作动形式,恢复成摇臂上摆时为传输的,并采用多连杆设计与摇臂相互连结,在操控上更加细致,并透过后摇臂40mm的缩短,提高后轮在弯中的稳定性。


雅马哈T MAX的后挂系统究竟有何过人之处



相较于过去旧款,在弯中遇到路面坑洞时,后悬挂会大幅摆动的情形,在新款上也因此获得了诱导。

而这样的原作也让新款TMAX能更利于高速转弯的骑乘,同时在攻略低速弯时车身的稳定性也让操控性时信心大增。


雅马哈T MAX的后悬挂系统究竟有何过人之处

2017年款的TMAX将后摇臂缩短40mm,大幅度增加后轮过弯的稳定性


TMAX能至今仍是大型运动踏板中的翘楚,归因于于它独有的后悬吊设计。

不管是自排与传动系统的分离或是反拉式的避震结构,使得其簧下重量减轻而带来的避震反应,直至现今加入多连杆的后避震形式,TMAX不仅在当时有着异于其他大型踏板的挂系统,更是在不断更新悬挂的设定,给予骑士更好的操纵体验,这也就是为什么说到大型运动踏板第一个就不会想到TMAX!



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